ダイハツのダイレクトシフトCVTまたは”デュアルモードCVT”と呼ばれる新型変速機。

発進時のベルト駆動を追加したもので、40km/h以上の高速域に入ると伝達効率に優れたギヤ駆動が加わるものです。

低速域はベルト駆動、高速域ほどギアの比率を高めて、変速比を高める効果があります。

 

今までのCVTに比べ、低いエンジン回転数で走行できるため、静粛性と加速性に併せ、低燃費も実現します。

また、変速スピードの向上により、ターボ車の加速力や発進時のフィーリング向上、また変速機の軽量化なども期待されています。

このデュアルモードCVTと同じ機能を有す駆動はトヨタのダイレクトシフトCVT。

登録車にも”ダイレクトシフトCVT”の名称でRAV4・レクサスUXに搭載されています。

 

”加速フィーリング向上”

シフトレバーのパターンや操作の変化がない点も優れた点です。

タントには先行してデュアルモードCVTが搭載されました。

ダイハツの軽自動車には今後、フルモデルチェンジ版ムーヴからマイルドハイブリッド以上のシステムを搭載する可能性があります。

そうなるとトランスミッションだけでなく、総合的に加速フィーリングは向上。

モーターアシスト駆動が加わります。

 

ダイレクトシフトCVTモデル展開（2022年冬視点）

ダイハツでデュアルモードCVTはまずタントに採用。

タントはファンクロスというアウトドア派生車も加わります。

しばらくダイハツ車はこのデュアルモードCVTを採用していくでしょう。

 

タント以降、登録者のロッキーハイブリッドにも採用。

こちらは新パワートレイン・e-SMART HYBRIDも採用されました。

日産のe-POWERのようにアクセルペダルで加減速をコントロールできる仕組みです。

 

2022年、”ムーヴキャンバス”もフルモデルチェンジされたので、D-CVTを採用しています。

2023年にはロッキー派生ミニバンがちゃんと籠城すれば搭載されるでしょう。

その後、フルモデルチェンジ版ムーヴの登場で、トランスミッションだけでなくダイハツのシステムはもっと進化するはずです。

 

燃費追求車種が多いダイハツなので、フルモデルチェンジはもちろん、古い車種でもマイナーチェンジ毎にデュアルモードCVTを採用していくことになります。

ブーンやトールにも搭載されていく可能性は大きいですね。

 

デュアルモードCVTとDNGAの関係性

ダイハツ新世代プラットフォームDNGA

ダイハツ・ ニュー・グローバル・アーキテクチャーと呼ばれています。

DNGAの全テクノロジーはタントがDNGA第一弾。