日産は、次期フーガとなるインフィニティQ80をベンツとプラットフォーム共用で開発中。
エンジンには、INFINITI QX50（北米スカイライン）に搭載する世界初・量産型可変圧縮比VC-T（2.0Lターボ）エンジンを採用します。
日本で発売されるとの予想も出ており、その際「ライバル」となるのはクラウン・レクサスLSです。
東京モーターショー2019には、新しいコンセプトモデルが発表される可能性があります。
日産新型フーガのフルモデルチェンジ情報2020
- Q Inspiration conceptデザイン採用
- 新開発プラットフォーム採用（メルセデスベンツEクラスベース）
- 新型INFINITI QX50搭載・世界初量産型可変圧縮比エンジンVC-T（2.0Lターボ）搭載
- 3.5Lハイブリッド／PHVモデルも追加との情報
- 自動運転技術プロバイロット搭載
エクステリア｜クーペライクシルエット
新型フーガは、MRAアーキテクチャプラットフォームを採用し、4ドアクーペスタイルのスポーツシルエットになります。
デトロイトモーターショー2018に出展した「Q Inspiration concept」デザインが大幅に採用され、クラウンよりもひと回り大きい全長4980㎜・全幅1850㎜級のボディサイズとなります。
また、パリモーターショー2014で出展したコンセプトモデル「Infiniti Q80」のデザインも市販型の参考になるでしょう。
インテリア
新開発プラットフォーム採用（メルセデスベンツEクラスベース）により、効率的なパッケージングで開放的なキャビンスペースを実現します。
搭載エンジン
- 3.0L V6ツインターボ＋モーターのハイブリッド
- 2.0L直列4気筒ターボ（VC-T）
に加え、3.5Lハイブリッドやプラグインハイブリッド（PHV）も開発という情報もあります。
3.0L V6ツインターボ＋モーターのハイブリッド
北米向けスカイライン（インフィニティＱ50／60）に搭載のパワートレーンです。300㎰／40.8㎏ｍ発揮。
2.0L直列4気筒ターボ｜世界初の量産型可変圧縮比エンジンVC-T
VCターボ（VC-T）は、可変圧縮比技術としてピストンの上死点位置をシームレスに変化させることができるマルチリンクシステムを活用。
圧縮比は高性能8：1から高効率14：1の間で最適な圧縮比に自在に変えることが可能になります。
燃費は、米国基準で27mpg（2WD）／26mpg（4WD）となっており、2WDはV6ガソリンエンジン搭載の既存モデルより「35％」向上、4WDは「30％」燃費向上を果たします。
【2017年11月28日発表】インフィニティQX50搭載VCターボエンジン
▽インフィニティQX50（北米版スカイライン）
スペック
最高出力：200kW（268HP）
最大トルク：380Nm（280lb-ft）
トランスミッション：CVT
駆動：FF／4WD
3.5Lハイブリッド搭載？
最高出力：300㎰
最大トルク：40.8
モーター最高出力：68ps
モーター最大トルク：29.6kgm
トランスミッション：7速AT
また、今後増えていくであろうパワートレーンとして、プラグインハイブリッド（PHV）を新型フーガに搭載するのでは？との予想。
PHV｜高効率1モーター2クラッチ方式
- モーター走行可能
- 発電・駆動用エンジン搭載
- FR車用ハイブリッドシステム搭載
- ※インテリジェントデュアルクラッチコントロール
- ※気持ちのいい加速とコンパクトカー並みの燃費を両立
- ガソリン車を越えるレスポンスの良いリニアな加速
- コンパクトカー並みの燃費を発揮する環境性能を実現
【プロパイロット】高速道路同一車線自動運転技術搭載
高速道路の単一車線において、アクセル・ブレーキ・ステアリング操作を自動制御する自動運転技術「プロパイロット」を搭載します。
渋滞走行・長時間巡航走行でドライバーの負担を軽減
高度な画像処理技術によって道路と交通状況を把握し、ステアリングを正確に制御して人間が運転している感覚に近い自然な走行を実現します。
- ステアリングスイッチの操作で簡単にシステムを起動・設定可能
- システムの状態を分かりやすく表示する専用ディスプレイを採用
など「使いやすさ」と「運転感覚に優れたインターフェース」もプロパイロットの特長の一つです。
そのシステム機能の数々を見ていきましょう。
システム機能
- 高速道路の運転に対応
- 渋滞時の自動停止、発進
- カーブを自動で曲がる
単純なストレートとカーブの連続である高速道路で作動します。
まずは、高速道路に対応する半自動運転技術から開始。年末年始やお盆・GWと、必ず渋滞が発生する時期に力を発揮します。
インテリジェントクルーズコントロール
先行車を検出しているときは、運転者がセットした車速(約30～100km/h)を上限に、車速に応じた車間距離を保つように車間制御を行い走行します。
先行車が停止したときは、先行車に続いて自車も停止します。一度停止すると、インテリジェントクルーズコントロールは
停止した状態を保持。
先行車が発進したときは、ステアリングスイッチのRES+スイッチを押すか、アクセルペダルを踏むと停止状態を解除。
再びインテリジェントクルーズコントロールによる追従走行を開始します。
先行車を検出していない場合は、運転者がセットした車速で定速走行します。
※約30km/h以下では前方に車両がいない場合使用できません。
ハンドル支援
車線中央付近を走行するようにステアリングを制御し、運転者のハンドル操作を支援します。
※約50km/h以下では前方に車両がいる場合に作動できます。
長時間運転が続く高速道路は「負担軽減」が必須
渋滞により足止めされるとストップ＆GOの連続で肉体、精神ともに疲労します。疲れてしまうと判断力も落ち危険です。
そこで「渋滞時の自動停止・発進 」機能があれば、ドライバーの負担を軽減し、安心して長距離移動が可能。
さらに、クルーズコントロール、カーブを曲がるシステムの働きで、クルマがレーン(白線)を越える心配がなくなります。安定走行を保ったまま目的地まで走ってくれます。
長距離、直線やカーブが続くと緊張の連続で集中力はすり減っていきますよね。集中力の低下は重大事故の原因となります。
しかし、自動運転アシストがあれば、かなりの
追伸情報
関連記事
画像引用元：https://response.jp
