日産は、次期フーガとなるインフィニティQ80を
ベンツとプラットフォーム共用で開発中。
エンジンには、INFINITI QX50
（北米スカイライン）に搭載する
世界初・量産型可変圧縮比VC-T
（2.0Lターボ）エンジンを採用します。
日本で発売されるとの予想も出ており、
その際「ライバル」となるのは
クラウン・レクサスLSです。
デトロイトモーターショー2018
（2018年1月14日～1月28日開催）に
次期フーガを象徴する
「Q Inspiration concept」が出展されました。
日産新型フーガ｜モデルチェンジ情報
- Q Inspiration conceptデザイン採用
- 新開発プラットフォーム採用（メルセデスベンツEクラスベース）
- 新型INFINITI QX50搭載・世界初量産型可変圧縮比エンジンVC-T（2.0Lターボ）搭載
- 3.5Lハイブリッド／PHVモデルも追加との情報
- 自動運転技術プロバイロット搭載
エクステリア
クーペライクシルエット
新型フーガは、日産高級ブランド・インフィニティが
パリモーターショー2014で出展した
コンセプトモデル「Infiniti Q80」のデザインを大幅に採り入れます。
クラウンよりもひと回り大きい
「全長4980㎜／全幅1850㎜」級のボディサイズとの予想。
インテリア
新開発プラットフォーム採用
（メルセデスベンツEクラスベース）により、
効率的なパッケージングで
開放的なキャビンスペースを実現します。
搭載エンジン
- 2.0Lターボ（VC-T）
- 3.5Lハイブリッド
に加え、プラグインハイブリッド（PHV）モデルも開発との情報。
2.0L 4気筒ターボ
▽世界初の量産型可変圧縮比エンジン「VC-T」搭載
VCターボ（VC-T）は、
可変圧縮比技術としてピストンの上死点位置を
シームレスに変化させることができるマルチリンクシステムを活用し、
圧縮比は高性能8：1から高効率14：1の間で
最適な圧縮比に自在に変えることが可能になります。
燃費は、米国基準で27mpg（2WD）／26mpg（4WD）となっており、
2WDはV6ガソリンエンジン搭載の既存モデルより「35％」向上、
4WDは「30％」燃費向上を果たします。
インフィニティQX50搭載VCターボエンジン
- 2017年11月28日発表
▽インフィニティQX50（北米版スカイライン）
スペック
最高出力：200kW（268HP）
最大トルク：380Nm（280lb-ft）
トランスミッション：CVT
駆動：FF／4WD
続いては、ハイブリッドエンジンについて。
3.5Lハイブリッド｜スペック
最高出力：300㎰
最大トルク：40.8
モーター最高出力：68ps
モーター最大トルク：29.6kgm
トランスミッション：7速AT
ベストカーでは、V6 3.0Lツインターボ搭載予想です。
別情報｜V6 3.0Lツインターボ搭載
北米向けスカイライン（インフィニティＱ50／60）搭載。
300㎰／40.8㎏ｍを発揮するV6 3.0Lツインターボを搭載予定。
また、今後増えていくであろうパワートレーンとして、
プラグインハイブリッド（PHV）を
新型フーガに搭載するのでは？との予想。
PHV｜高効率1モーター2クラッチ方式
- モーター走行可能
- 発電・駆動用エンジン搭載
- FR車用ハイブリッドシステム搭載
- ※インテリジェントデュアルクラッチコントロール
- ※気持ちのいい加速とコンパクトカー並みの燃費を両立
- ガソリン車を越えるレスポンスの良いリニアな加速
- コンパクトカー並みの燃費を発揮する環境性能を実現
当然ですが、プロパイロット搭載です。
プロパイロット搭載｜高速道路同一車線自動運転技術
高速道路の単一車線において、
アクセル・ブレーキ・ステアリング操作を自動制御する
自動運転技術「プロパイロット」を搭載します。
渋滞走行・長時間巡航走行でドライバーの負担を軽減
高度な画像処理技術によって
道路と交通状況を把握し、ステアリングを正確に制御して
人間が運転している感覚に近い自然な走行を実現します。
- ステアリングスイッチの操作で簡単にシステムを起動・設定可能
- システムの状態を分かりやすく表示する専用ディスプレイを採用
など「使いやすさ」と「運転感覚に優れたインターフェース」も
プロパイロットの特長の一つです。
そのシステム機能の数々を見ていきましょう。
システム機能
- 高速道路の運転に対応
- 渋滞時の自動停止、発進
- カーブを自動で曲がる
単純なストレートとカーブの連続である高速道路で作動します。
まずは、高速道路に対応する半自動運転技術から開始。
年末年始やお盆・GWと、必ず渋滞が発生する時期に力を発揮します。
インテリジェントクルーズコントロール
先行車を検出しているときは、
運転者がセットした車速(約30～100km/h)を上限に、
車速に応じた車間距離を保つように車間制御を行い走行します。
先行車が停止したときは、
先行車に続いて自車も停止します。
一度停止すると、インテリジェントクルーズコントロールは
停止した状態を保持。
先行車が発進したときは、
ステアリングスイッチのRES+スイッチを押すか、
アクセルペダルを踏むと停止状態を解除し、
再びインテリジェントクルーズコントロールによる
追従走行を開始します。
先行車を検出していない場合は、
運転者がセットした車速で定速走行します。
※約30km/h以下では前方に車両がいない場合使用できません。
ハンドル支援
車線中央付近を走行するようにステアリングを制御し、
運転者のハンドル操作を支援します。
※約50km/h以下では前方に車両がいる場合に作動できます。
長時間運転が続く高速道路は「負担軽減」が必須
渋滞により足止めされるとストップ＆GOの連続で
肉体、精神ともに疲労します。
疲れてしまうと判断力も落ち危険です。
そこで「渋滞時の自動停止・発進 」機能があれば、
ドライバーの負担を軽減し、安心して長距離移動が可能。
さらに、クルーズコントロール、
カーブを曲がるシステムの働きで、
クルマがレーン(白線)を越える心配がなくなります。
安定走行を保ったまま目的地まで走ってくれます。
長距離、直線やカーブが続くと
緊張の連続で集中力はすり減っていきますよね。
集中力の低下は重大事故の原因となります。
しかし、自動運転アシストがあれば、
かなりの
追伸情報
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画像引用元：https://response.jp
